Đề xuất đầu tư hơn 60.000 tỷ đồng thi công tuyến Metro mở rộng đến Long Thành

Gần hai thập kỷ, câu chuyện kết nối giao thông giữa TP.HCM và Đồng Nai luôn là bài toán “nóng” trên mọi mặt báo. Tuy nhiên, với những động thái quyết liệt từ Chính phủ và các địa phương vào cuối năm 2025 – đầu năm 2026, dự án metro mở rộng đến Long Thành không còn là những nét vẽ viễn cảnh mà đã chính thức có khung pháp lý rõ ràng.

Bản chất pháp lý: Từ “Đường sắt quốc gia” sang “Đường sắt đô thị”

Một bước ngoặt quan trọng mà người quan tâm cần lưu ý: Theo Quyết định số 2404/QĐ-TTg ký ngày 29/10/2025, tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành đã chính thức được điều chỉnh ra khỏi quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia để chuyển thành đường sắt đô thị (metro).

Việc chuyển đổi này mang ý nghĩa chiến lược:

• Giao quyền cho địa phương: TP.HCM và Đồng Nai sẽ chủ động hơn trong việc huy động vốn và quản lý dự án.

• Áp dụng cơ chế đặc thù: Tuyến này hiện đã được đề xuất bổ sung vào phụ lục Nghị quyết 188 (về cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị), cho phép rút ngắn tối đa thủ tục đầu tư.

Chi tiết hướng tuyến Metro tuyến HCM – Long Thành

Dự án được định vị là “trục xương sống” kết nối hai cảng hàng không lớn nhất phía Nam.

• Tổng chiều dài: Khoảng 42 km.

• Lộ trình: Điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (TP. Thủ Đức) – đi dọc cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây – vượt sông Đồng Nai – đi qua Nhơn Trạch – kết thúc tại ga Long Thành nằm ngay trong sân bay quốc tế.

• Công nghệ: Dự kiến sử dụng đường sắt nhẹ (light rail) hiện đại, khổ đường tiêu chuẩn $1.435mm$, tốc độ thiết kế lên đến $80 – 120km/h$.

• Thời gian di chuyển: Dự kiến chỉ mất khoảng 40 phút từ trung tâm Thủ Thiêm đến sảnh sân bay Long Thành.

Ảnh mình họa tuyến Metro mở rộng đến Long Thành

Góc nhìn đa chiều: Đằng sau những con số “tỷ đô”

Dù dự án Metro mở rộng đến Long Thành đang được kỳ vọng là “cú hích” cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nhưng nếu nhìn vào thực tế vận hành hạ tầng tại Việt Nam, chúng ta cần đặt ra những dấu hỏi lớn về tính khả thi.

Bài toán tài chính: Liệu mô hình PPP có là “liều thuốc tiên”?

Với tổng mức đầu tư khoảng 84.750 tỷ đồng, dự án này không chỉ là một công trình giao thông mà là một canh bạc tài chính.

• Áp lực vốn: Con số 3,5 tỷ USD này gấp nhiều lần ngân sách hàng năm của nhiều tỉnh thành. Việc kêu gọi các tập đoàn lớn như Thaco hay các liên danh ngoại tham gia theo hình thức PPP (Đối tác công tư) là hướng đi đúng, nhưng rủi ro nằm ở “tỷ suất lợi nhuận”.

• Phản biện: Nhà đầu tư tư nhân cần thu hồi vốn nhanh, trong khi metro thường là dự án công ích có thời gian hoàn vốn cực dài (30-50 năm). Nếu không có những cơ chế ưu đãi về quỹ đất dọc tuyến (mô hình TOD), liệu các “ông lớn” có thực sự mặn mà hay chỉ dừng lại ở mức đề xuất?

“Bóng ma” giải phóng mặt bằng tại các điểm nóng

Chúng ta đang nói về tuyến metro tuyến HCM – Long Thành đi qua hai khu vực “nhạy cảm” nhất về giá đất: Thủ Đức (TP.HCM) và Nhơn Trạch (Đồng Nai).

• Thực trạng: Lịch sử cho thấy, chỉ cần một thông tin quy hoạch rò rỉ, giá đất có thể nhảy múa theo cấp số nhân. Quý 2/2026 bắt đầu GPMB là một cột mốc đầy tham vọng.

• Nút thắt: Sự lệch pha về đơn giá bồi thường giữa TP.HCM và Đồng Nai từng khiến nhiều dự án cầu đường “đứng hình” ở giữa sông. Nếu không có một hội đồng bồi thường chung với cơ chế giá tiệm cận thị trường, kịch bản khởi công cuối năm 2026 sẽ rất mong manh.

Nguy cơ “độc đạo” và bài toán kết nối hệ thống

Một tuyến metro hiện đại sẽ trở nên vô nghĩa nếu hành khách không thể tiếp cận nó một cách thuận tiện.

• Phân tích kết nối: Điểm đầu của tuyến là Ga Thủ Thiêm. Tuy nhiên, hiện tại Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) vẫn đang trong giai đoạn triển khai đầy thách thức.

• Cảnh báo: Nếu tuyến HCM – Long Thành hoàn thành trước nhưng Metro số 2 chưa thông đến Thủ Thiêm, chúng ta sẽ có một “siêu dự án” kết nối sân bay quốc tế với một quảng trường trống. Khi đó, người dân vẫn sẽ ưu tiên chọn xe cá nhân hoặc taxi đi cao tốc vì tính liên tục cao hơn